чертежи плавающий транспортер

конвейер для паллет купить

Продвижение ткани при шитье осуществляется с помощью нижнего транспортера это те самые зубчики под лапкой и самой лапки. Скорость и сила продвижения нижнего слоя ткани больше, чем верхнего. Потому что зубчатая рейка активнее продвигает материал, чем обычная лапка. И что мы получаем в итоге?

Чертежи плавающий транспортер оборудование для вулканизации конвейерных лент цена

Чертежи плавающий транспортер

Кравцева по заданию командования ОКДВА разработала новое индивидуальное средство преодоления водных преград. На этот раз к танку крепились два сигарообразных металлических поплавка, причем в каждый из них на тот случай, если они могли быть прострелены пулей,предусматривалась подача сжатого воздуха для сохранения плавучести.

Движителем служил гребной винт, работавший от бортовой передачи танка. Для лучшей обтекаемости передняя часть машины приподнималась над поплавками домкратами, установленными в узлах крепления. При этом осадка танка БТ не превышала мм, и в воде оставались только его днище и гребной винт. После выхода на берег поплавки сбрасывались за 1 — 2 минуты. В походном же положении они могли прижиматься к корпусу танка, лишь незначительно увеличивая его габариты.

Опытный экземпляр плавающего танка Т Завод «Большевик», Ленинград, г. Масса, кг: ; экипаж, чел. Интересный факт. Тут же маршал подписал телеграмму: «Передайте Гинзбургу, что его «утка» плавает и весьма успешно. Результаты самые благоприятные».

Еще одним интересным изобретением дальневосточников стал танконосец — плавсредство, состоявшее из двух полупонтонов и двух закрепленных на консолях боковых поплавков. Танконосец доставляли к месту загрузки на двух автомобилях ЗИС-5, собирали на воде и подгоняли к берегу. Затем в носовом полупонтоне открывали створки-аппарели — и танк въезжал по ним задним ходом. Когда корма касалась упора на стенке заднего полупонтона, правое ведущее колесо входило в зацепление с приводом гребного винта.

Одновременно фрикционы соединялись с тягами водяного руля, установленного на заднем полупонтоне. После этого створки-аппарели переднего полупонтона автоматически закрывались, а правая часть корпуса танка вывешивалась на специальных роликах, приподнимая гусеницу над настилом понтона. Механик-водитель отключал левый фрикцион, танконосец задним ходом отходил от берега, разворачивался и направлялся к назначенному месту.

Обратно плавсредство возвращалось на подвесном моторе. Однако при всех достоинствах танконосец можно было использовать лишь с одним типом танков, причем при существенной их доработке. Имея хорошую мореходность, этот транспортер мог приставать только к пологому берегу и при отсутствии сильного течения, а для его доставки требовались два автомобиля.

В этот же период научно-исследовательская группа, кроме переправочных средств, создала оборудование скрытного преодоления водных преград глубиной до 5 м по дну и комбинированное устройство преодоления водных преград по дну и вплавь.

Плавающий танк ТА преодолевает водную преграду. Киевские маневры. Идет Первая мировая война. Англичане планируют высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу немецкой армии. Боевую машину, оборудованную цилиндрическими понтонами, предполагалось буксировать за судном. Однако испытать танк, который мог бы осуществить замысел, им удалось лишь осенью года.

В следующем году британцы опробовали возможность автономного передвижения танка по воде с помощью перемотки гусениц. Так под руководством Ф. Джонсона был создан первый в мире плавающий танк «Д». Аналогичные разработки велись и в Соединенных Штатах Уолтером Кристи в — годах. Примерно в то же время и во Франции оборудовали поплавками и гребным винтом танк «Рено FT».

Но все эти машины были очень далеки от совершенства и в серию не пошли. Только в году в Англии построили надежно плавающий танк, разработанный фирмой «Виккерс- Армстронг», который принято считать родоначальником всех машин такого класса. Амфибия удерживалась на плаву за счет максимального облегчения веса, дополнительных баков, установленных под днищем корпуса, поплавков-надкрылков из базальтовой древесины размерами — x мм, укрепленных над гусеницами, и имела корытообразный корпус.

Гребной винт работал от коробки передач. Повороты на плаву обеспечивал руль. В нашей стране в — годах на Ижорском заводе в Петрограде также были разработаны чертежи танка-амфибии под названием «Теплоход АМ». В году по заданию командования Красной Армии в Англии закупили восемь плавающих танков-амфибий. На их основе спроектировали и разработали в КБ-3 «Оружобъединения» образец под индексом Т ведущий конструктор Н.

Гинзбург , который, правда, мало чем отличался от английского прототипа. Тогда же в Ленинграде на заводе «Большевик» изготовили опытный экземпляр машины. Вслед за Т в ленинградском Опытном конструкторско-машиностроительном отделе завода имени К. Уже до конца года было изготовлено 39 машин. Козырева разработали улучшенный его вариант под индексом ТА. Ходовую часть оставили прежней, при этом удачно применили новые компоновочные решения, заложенные в танке Т, спроектированном на том же предприятии.

ТА серийно выпускался в — годах. Было изготовлено более линейных машин, радиотанков ТТУ, оснащенных радиостанциями, 75 химических машин БХМ Танк активно использовался в армейских частях РККА. В июне года военный инженер А. Здесь он принял непосредственное участие в создании телеуправляемой группы танков- подрывников на шасси Т, способных подвозить тяжелые фугасы к фортификационным сооружениям противника и взрывать их, разрабатывал воздухоочистители типа «циклон» и «мультициклон» для двигателей танков Т и КВ, а также устройства для постановки дымовых завес.

К работе над переправочными средствами А. Кравцев смог вернуться только после окончания Великой Отечественной войны. Анализируя богатый военный опыт, инженер отчетливо представлял возросшие требования к мобильности воинских подразделений, понимал необходимость создания принципиально новых машин подобного назначения. Существующие переправочные средства тогда доставлялись в основном в разобранном виде, а приведение их в боевую готовность было весьма трудоемким.

Транспорт, перевозивший эти средства к месту назначения, имел ограниченную проходимость, и зачастую на берег они просто приносились бойцами на руках. Погрузка десанта велась уже на воде. Кравцев считал, что новые машины должны быть автономными, иметь высокую проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рационально использовать силовую установку на суше и воде, быстро переводиться экипажем из походного положения в рабочее, производить погрузку и выгрузку переправляемой техники и личного состава как у уреза воды, так и вдали от водной преграды.

К тому же они должны иметь средства внешней связи, эффективную водооткачивающую систему, противопожарные средства. Для переправы такой тяжелой техники требовались плавающие транспортеры. Кроме того, для быстрого освоения промышленностью была необходима максимальная унификация грузовой амфибии с отечественной автотракторной техникой.

Все эти соображения и легли в основу тактико-технических требований к транспортно-переправочному средству, предложенному А. Кравцевым к разработке. К первым эскизным проектам он приступил в году. В его активе был опыт создания переправочных средств во время службы на Дальнем Востоке, практика применения в нашей армии американского трехосного полноприводного плавающего автомобиля GMC DUKW Но даже и этот вездеход при сниженном давлении в шинах имел невысокую проходимость на песчаных и болотистых берегах.

Конструктор все больше склонялся к идее использования гусеничной машины. Ее преимущества в сравнении с плавающим колесным транспортером становились очевидными. Перспективной базой для реализации своих задумок А. Гусеничный артиллерийский тягач М2 на Красной площади во время парада. Выпускался в — годах. Силовая установка и элементы ходовой части тягача использованы при создании К Однако анализ первых компоновочных решений показывал, что в существующем виде размеры кузова тягача 3x2,4 м не позволят перевозить орудия дивизионной артиллерии.

Высота кузова 1,16 м также могла создавать трудности при погрузке техники. Но главным оказалась невозможность переправлять грузы массой более 3 т, настолько тяжелой была его собственная рама шасси. К тому же компоновка машины с передним расположением двигателя вызывала сильный дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.

Установка открытого гребного винта в корме могла привести к его повреждениям. Неудовлетворительным был и обзор с места механика-водителя: «мертвая» зона составляла 12,5 м. В то же время привлекали налаженное крупносерийное производство тягача, надежность многих его узлов, проверенных в эксплуатации.

Это позволяло использовать основные агрегаты тягача: двигатель, коробку передач, узлы ходовой части при компоновке машины, отвечающей разработанным тактико-техническим характеристикам. Известно, что при создании любой крупногабаритной техники существенным оказывается выполнение ограничений железнодорожной транспортировки. Для создаваемой машины могла бы использоваться тонная двухосная платформа с шириной между бортами 2,74 м, но для крепления необходимо было оставлять зазоры между гусеницами и бортами около 70 мм.

Согласно теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8 — 2. Исходя из этого А. Кравцев предложил второй вариант компоновки. При ширине выбранного трака мм ширина колеи машины получалась 2,3 м, а максимально допустимая длина опорной поверхности — 4,6 м.

Особенностью второго варианта стали уменьшение погрузочной высоты транспортера до мм и размещение гребных винтов в тоннелях над гусеницами. При перевозке грузов массой 3 т транспортер имел бы заметный дифферент на корму, что улучшало условия работы гребных винтов. Но при движении порожняком переднее расположение моторно-трансмиссионного отделения МТО приводило бы, наоборот, к дифференту на нос и зарыванию машины в воду. Неудовлетворительной получалась эпюра распределения давления ходовой части незагруженного транспортера на грунт, что отрицательно влияло на скорость его движении по суше.

В третьем варианте компоновки удалось получить размеры грузовой платформы 3,7x2,4 м, оставив МТО в передней части. Гребные винты перекочевали в корму машины, погрузочная высота при этом увеличилась до мм. Винты работали в лучших условиях, чем во втором варианте, но и при таком расположении не исключалось их повреждение. Центровка транспортера с грузом улучшилась, однако порожняком транспортер двигался на воде с большим дифферентом на нос.

Несмотря на то, что ширина грузовой платформы увеличилась, она все же не позволяла перевозить автомобили ЗИС и ГАЗ В четвертом варианте двигатель занял место впереди, трансмиссия расположилась под центром грузовой платформы, а бортовая передача с ведущими звездочками — в корме. Гребной винт в кольцевой насадке установили на консоли кормы. Управление на воде осуществлялось отклонением насадки от продольной оси. В походном положении консоль приподнималась. Этот вариант компоновки позволил довести длину грузовой платформы до 4,1 м, что обеспечило использование транспортера для переправы мм и мм пушек и автомобиля ГАЗ Улучшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, существенно удалось снизить дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.

В пятом варианте компоновки А. Кравцев развернул МТО поперек корпуса машины, как на танке Т В результате длина грузовой платформы увеличилась до 4,8 м. Винт с кольцевой насадкой на консоли был вынесен за корму. Но компоновочное решение, удачное для танка, оказалось неприемлемым для плавающего транспортера: по сравнению с предыдущим вариантом резко ухудшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, нос получился перегруженным, плавание незагруженной машины стало практически невозможным.

Полковник-инженер Кравцев Анатолий Федорович, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. После окончания Великой Отечественной войны в Особом конструкторском бюро Инженерных войск под руководством А. Кравцева были разработаны гусеничный плавающий транспортер К, танконосец К, гусеничный самоходный паром К, авиадесантная самоходная установка К, плавающий танк К и плавающий бронетранспортер К После ухода в отставку А.

Кравцев преподавал в МАДИ, активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро. В шестом варианте МТО сдвинули к корме, хотя двигатель и трансмиссия, как и в предыдущем случае, размещались поперек корпуса, гребной винт в насадке установили на поворотной консоли.

Экипаж располагался впереди в двух отдельных кабинах, загрузка транспортера производилась через носовую аппарель. Но опять-таки обнаружились существенные недостатки. Удалось увеличить длину грузовой платформы еще на мм, но ширина ее уменьшилась до 1,4 м, что позволяло переправлять только личный состав и артсистемы. При спуске с крутого берега машина могла зачерпнуть воду через переднюю аппарель из- за недостаточной в этот момент плавучести. Переднее расположение грузовой платформы заставило для безопасного движения на воде установить развитый волноотбойник, который ухудшал и без того плохой обзор с места механика-водителя.

Это привело к появлению очередного — седьмого варианта компоновки со следующими параметрами: общая длина — 7,85 м, ширина колеи — 2,3 м, размеры грузовой платформы — 5,55x2,6 м МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение звездочками, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули устанавливались в тоннелях в корме машины. Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы.

Экипаж транспортера при этом должен был располагаться под погруженным на него автомобилем. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись А. Кравцевым в этом направлении. Проекты А. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины в ОКБ приступили к решению следующей, не менее важной задачи — созданию кузова: легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

Поскольку отечественного аналога не существовало, а сведения о зарубежных машинах были крайне скудны, свои поиски коллективу А. Кравцева пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; не существовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины.

Чертежи выполнил Н. Кулешов по материалам го ЦНИИ им. Гусеничный плавающий транспортер К ижевского завода "Строммашина"с модифицированным откидным бортом, фарами с маскировочными насадками ФГ и габаритными светильниками ГСТ волноотбойные щитки и тент кабины в рабочем положении.

В основании цельносварного водоизмещающего корпуса проектировщикам пришлось использовать раму из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами.

Для придания жесткости корпусу в верхней его части проложили четыре шпангоута коробчатого сечения, а к корме приварили две такие же стойки — еще и для фиксации откидного борта. Носовая часть конструкции представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку; для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приварили швеллеры.

Днище предполагалась сделать из листовой 2-мм стали, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни у берега, толщину листа увеличили до 3 мм. Внутри обшивка подкреплялась днищевыми шпангоутами. Однако заключение военных специалистов по предложенной конструкции оказалось отрицательным. Они посчитали, что создание плавающего транспортера массой 12 — 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, не просто рискованно — это граничило с авантюрой.

Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее немалых размеров. Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время необходимо было обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления.

Не остались без внимания вопросы обеспечения безопасности экипажа транспортера, принимающего на борт самоходную технику, учитывая то обстоятельство, что зачастую эти операции могли проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки. Да и установка перевозимого груза с правильной центровкой, чтобы транспортер двигался на воде без крена, являлась первостепенной задачей.

В результате анализа всех требований, предъявляемых военными к грузовой платформе, были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими. Так, для транспортеров, автомобилей и артсистем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, использовали колейную конструкцию: установили в качестве настила две мощные дюралюминиевые коробчатые балки с вертикальными ограничителями шириной 0,68 м.

На каждую из них наварили по шесть швартовочных серег. Остальную часть грузовой платформы закрыли легкими фанерными крышками и решетками. В кормовой части для перевозки орудийных расчетов установили сиденья, которые могли складываться вдоль бортов, чтобы не мешать при погрузке и выгрузке техники.

Погрузка на платформу производилась через задний откидной борт. Однако здесь возникла еще одна проблема — обеспечение герметичности четырехметрового стыка. Решили ее несложно: по задней кромке платформы поставили металлическую планку с губчатой резиной, а на откидном борте — круглый пруток, который накрепко прижимался к резиновой поверхности крепежными замками. Отделение управления разместить впереди, как планировалось вначале, не удалось, и его перенесли далеко в корму — даже за задние упоры балок настила.

При этом кузов автомобиля ЗИС, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа транспортера. Для создания элементарной защиты водителя от грязи, дождя и снега устанавливался быстросъемный брезентовый тент. Проблему вызвал выбор силовой установки транспортера. Для трехтонного груза требовался двигатель мощностью около л. Такого мотора отечественная промышленность не выпускала, но на серийных артиллерийских тягачах ставили американские дизели GMC аналогичной мощности.

Ярославский автомобильный завод только готовился к производству копии этого двигателя под маркой ЯМЗ Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация. Сложным оказалось и крепление элементов силовой установки к корпусу, выполненному из тонколистового металла.

Наиболее подходящим местом для этого были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они могли существенно деформироваться, что привело бы к разрушению двигателя. Для компенсации деформаций во всех точках крепления установили мощные резиновые амортизаторы. Поставив карданные валы со шлицевыми соединениями, решили вопрос с взаимной центровкой агрегатов силовой передачи.

Ярославские моторостроители не гарантировали нормальной работы двигателя в таких условиях. По этому показателю, например, плавающий транспортер превосходил лучшие в то время танки. Силовой агрегат артиллерийского тягача представлял собой моноблок, объединяющий двигатель и коробку передач.

Следовательно, отбор мощности требовалось производить уже с выходного вала коробки передач. Поэтому был разработан новый агрегат — распределительная коробка, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы при движении машины по суше, на гребные винты, приводы насосов откачивающей системы и на привод встроенной лебедки.

Задний ход обеспечивался переключением шестерен коробки передач. Казалось бы, использование уже хорошо зарекомендовавших себя узлов мытищинского арттягача в ходовой части плавающего транспортера не должно было создавать никаких проблем.

Но они появились, как только конструкторы приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Так, общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, у транспортера достигала 12,5 — 14,5 т. Для получения одинаковой нагрузки на торсионы и опорные катки требовалось увеличить их число с 10 до Это, в свою очередь, позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — максимального значения при ширине колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах.

В то же время, удлинение гусеничной цепи увеличивало нагрузки на ведущую звездочку и ленивец и приводило к провисанию гусеницы между опорными катками. Введение даже третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличить динамический ход опорного катка в два раза — с 70 мм у тягача до — мм у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать катковую ходовую часть, устойчивую к спаданию гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами на полигонах.

Проблему удалось решить по завершении заводских ходовых испытаний первого опытного образца транспортера, после тщательного всестороннего изучения сопутствующих явлений. К морской пехоты Индонезии доставил гуманитарную помощь населению, пострадавшему во время стихийного бедствия. Что касается водоходного движителя, единого мнения на этот счет не существовало.

Тогда-то А. Кравцеву и пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств и движителей к ним. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде и был сравнительно простым и легким. Однако для его эффективной работы подводной части машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему, и одновременно требовалось защитить винт от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды.

Затем необходимо было определить размеры, шаг винтов, их количество, чтобы не только полностью использовать мощность дизеля, но и обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность.

При установке одного винта в тоннеле упрощалась его защита. Диаметр винта можно было увеличить до мм, повысив кпд, но подвод воды через тоннель сопровождался бы большими гидравлическими потерями из-за проходящих там торсионных балок. Более сложной, хотя и предпочтительной, была установка двух винтов в индивидуальных подводящих каналах.

В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, использование подводимой мощности — более рациональным, а установка буксирного крюка — достаточно простой. Одновременно обеспечивалось послушное управление транспортером в воде при остановке и на малой скорости. После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя пришел черед вплотную заняться вопросами технологии погрузочно- разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием.

Так, определившаяся в ходе проектирования погрузочная высота платформы — 1,08 м потребовала поиска технического решения, обеспечивающего достаточно простую загрузку в кузов артсистем и их тягачей. Существовало несколько вариантов, например,сооружение в месте погрузки и разгрузки эстакады из подручных средств—деревянной, металлической, грунтовой насыпной или оснащение транспортера комплектом быстросъемных, легких аппарелей.

Последнее выглядело более разумным, так как не требовало инженерного оборудования мест погрузки и выгрузки и сводило к минимуму время подготовительных операций. Хотя добавочная комплектация и приводила к частичной потере грузоподъемности, это направление выбрали для дальнейшей проработки. Наконец, была подготовлена вся конструкторская документация для изготовления опытного образца принципиально нового гусеничного плавающего транспортера. Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку?

Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов.

Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз. Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией.

Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков. Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ.

Заводские испытания выявили ряд конструктивных и производственных дефектов, которые приходилось незамедлительно устранять. Так, при движении на воде проявилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. С первой справились быстро, а течь через люк устранили лишь после того, как сделали его конструктивно более жестким. Существовала сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя; при их уменьшении она исчезала. Однако вибрация приводила к разрушению тоннелей и появлению течи.

С дефектом удалось справиться за счет установки ребер жесткости и усиления поперечных связей с корпусом. Ходовая часть работала ненадежно: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Дефект был серьезным. Как и на большинство современной техники чертежей в доступе нет и фотографий крайне мало.

Повезло, что попались снимки строго боковой проекции. Вложив их в размеры из ТТХ я получил чертеж вида сбоку. Построить остальные виды уже не составило труда. Основные узлы и агрегаты делались по фотографиям с оглядкой на полученные чертежи с достаточно высокой, хотя и не максимальной деталировкой. В работе использовались пластики толщиной 0,5 и 0,3 мм, медная проволока, стержни, трубки, какие то детальки из закромов. Сетки применялись как травленые, так и мелкие плетеные, что для го масштаба крупновато, но я иногда в мелких моделях использую слегка переразмеренные мелкие части.

На мой взгляд подтвержденный неоднократными призовыми местами на всероссийских и международных выставках , это добавляет моделям выразительности.

РЕМОНТ ДВЕРНЫХ ПЕТЕЛЬ ТРАНСПОРТЕР Т4

Буду рад получить ваши предложения и замечания! Но обо всём по порядку Просматривая инструкцию обратил внимание на то, что гусли не наборные Поэтому первое изменение это переделка гусли. Побродив в сети, нашёл то, что мне нужно не сильно напрягаясь, переделал траки - на основании какого-то панцерваффе уже не помню какого именно получил новую выкройку: ну и тест всего на одну ленту необходимо штук.

Уже вырезано траков, которые ждут своего времени. Кроме того детали корпуса наклеены на картон, вырезаны и готовы к монтажу. Но, предложенный издателем вариант смотрится дастаточно просто , поэтому для того чтоб было более интересно работать я принял решение дополнить модель силовым отделением.

Таким образом, верхняя крышка удалена, на её место подготовлен каркас , , , в дальнейшем каркас будет заполнен узлами и агрегатами, что обеспечивают работу транспортера: двигатель с обслуживающими его системами, раздатка, коробка, карданы, насосы, подогреватель, баки и т. Информацию черпаю отсюда , кроме того, чертежи, фото и другие доступные средства. Каркас покрашен , , на очереди - двигатель.

Продолжение следует. Добавлено: Пн окт 05, am. Добрый день товарищи Продолжаю процес постройки транспортёра, на очереди двигатель Итак, изготовил блок цилиндров, протягнул арматуру системы воздушного пуска двигателя аварийная система, что предназначена для запуску двигателя в случае отказа стартера , , , , , , , , Блок цилиндров построил на основании схожего дизеля Д12А взятого отсюда , предвариельно перетянутого в М На этом пока все, "ставим запятую" Добавлено: Пн окт 12, am.

Приветствую форумчан Очередная порция процесса 1. Обнаружил, что шестая пара катков, как предлагает автор, крепится без подвески. Исправил ошибку, добавив шестую пару торсионов , 2. Изготовил штанги привода газораспределительного механизма и монтажные уши: 3. Чтобы установить ТНДВ, необходимо было провести покраску и придать "живой вид": , , , , , , , , Как видно из последнего фото, монтажные уши уже на своём месте, а также смонтировано и третье ухо 4. Установил водяной и масляный насосы, а также готовы к монтажу генератор и маслофильтр: , , , , , , , Вот и все.

Спасибо за внимание P. Прошу прощения за качество фото: достойной камеры нет, пользуюсь телефоном. Качественное макро трудно сделать, но буду стараться. Добавлено: Пн окт 19, am. Всем привет! Представляю следующий отчёт по двигателю транспортёра 1. Впускные коллекторы готовы к монтажу , 2.

Изготовлены лапы, на которых движок сядет в каркас , , , а это они уже присобачены шпильками на своё место, ну и конечно куда ж без грязи 3. Вот и головки блока сидят на своих местах, штанги обеспечивают работу клапанов, коллекторы уже дуют воздух, форсунки тоже в работе, ну и воздухораспределитель, в случае необходимости, поганяет поршнями , , 5. Доведенный до ума водяной насос через патрубки включён в систему охлаждения , , , Маслофильтр плюнул маслом - пришлось подключать заново : , , 6.

Генератор изящно занял свое место, ниже тихонько пристроился топливопокачивающий насос, переганяющий соляру через фильтр в ТНВД , , , , , , , 7. Со стороны носка двигателя головки блока соединены с водяной и масляной "рубашками" ну и отводы ждут поставки радиаторов поставщики немного опаздывают , 8. В завершение отчета несколько фоток общего плана , , , Что скажете? Добавлено: Вт окт 20, am. Добавлено: Вс окт 25, am. Привет всем "сочувствующим" Продолжаем изучать матчасть ПТС вместе К сожалению, времени для постройки остаётся катастрофически мало, видимо это затянется надолго.

Впрочем, смотрим, критикуем Изготовил бугель третья опора - теперь движок может стоять на своих двох, то есть трех: , 2. Маховик уже может "махать" на законных основаниях: , , 3. Немного общего: , , Некрашенная планка под бугелем будет демонтирована при установке двигателя в корпус - так компенсировал толщину торсионной балки 7.

Бывает, что кипит , , Подключил расширительный бачок и запитал пароотводящие трубки , на заднем плане предпоседнего фото видно смонтированный кран и поключённые патрубки 8. Опять несколько общего плана Усы - пароотводящие трубки из радиатора , , , , , Запитал заливной патрубок на помпу - теперь можно заливать антифриз.

Ржавый тройник пока что законопатен - подогревателя ведь нету. И на завершение рассказа - первая примерка ,. Спасибо за внимание, к приёму замечаний готов Всем хорошоге дня, до встречи через неделю. Добавлено: Пн окт 26, pm.

Точно что модель в модели? Небось, однажды завести попробуете? PS Ветку подчистил от дискуссии о языках. Добавлено: Вт окт 27, am. Смотреть становится все интереснее и интереснее. Добавлено: Пн ноя 02, pm. Целую неделю чего-то делал, мастерил, а показать практически нечего Ну ладно Да и гусеница практически без изменений.

А дальше все пошло по привычному сценарию. Как и на большинство современной техники чертежей в доступе нет и фотографий крайне мало. Повезло, что попались снимки строго боковой проекции. Вложив их в размеры из ТТХ я получил чертеж вида сбоку.

Построить остальные виды уже не составило труда. Основные узлы и агрегаты делались по фотографиям с оглядкой на полученные чертежи с достаточно высокой, хотя и не максимальной деталировкой. В работе использовались пластики толщиной 0,5 и 0,3 мм, медная проволока, стержни, трубки, какие то детальки из закромов.

КУПИТЬ КУЗОВ ТРАНСПОРТЕР

Вам продам фольксваген транспортер в московской области при постинге