плавающего транспортера к 61

конвейер для паллет купить

Продвижение ткани при шитье осуществляется с помощью нижнего транспортера это те самые зубчики под лапкой и самой лапки. Скорость и сила продвижения нижнего слоя ткани больше, чем верхнего. Потому что зубчатая рейка активнее продвигает материал, чем обычная лапка. И что мы получаем в итоге?

Плавающего транспортера к 61 водитель на транспортер вакансии

Плавающего транспортера к 61

Такое слышал, управление конвейерами аппаратурой аук 1м Хотел

РАСПИСАНИЕ ГОРОДСКОГО АВТОБУСА ЗАРАЙСК ЭЛЕВАТОР

Особое значение имеет начальный, решающий этап преодоления — форсирование, то есть преодоление с боем, когда противоположный берег обороняется противником. Форсирование заканчивается захватом передовым отрядом или первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего возможность ведения противником огня прямой наводкой по переправляющимся войскам. После захвата плацдарма на противоположном берегу начинается переправа всех остальных частей боевого порядка.

Оба термина — «форсирование» и «переправа» для краткости часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» применяется не только для обозначения процесса преодоления водной преграды, но и ее вида: десантная, паромная или мостовая. К соответствии с современными взглядами, общий порядок преодоления войсками водной преграды, как правило, является следующим:. В сложном и тяжелом для наступающих войск процессе форсирования водной преграды в современных условиях применяются как штатные плавающие боевые машины и транспортеры, так и инженерные переправочно-десантные средства, предназначенные для доставки на противоположный берег передовых подразделений войск с вооружением и техникой.

Обстановка на Дальнем Востоке в середине х годов была весьма напряженной и части Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии готовились дать надлежащий отпор вероятному противнику. Проводились различные учения, в которых участвовали все рода войск. При этом командование учитывало особенности театра военных действий, для обозначения изобилующего многочисленными реками, озерами и болотами. Пехота научилась быстро преодолевать водные преграды, однако, высадившись на плацдарме, она оказывалась без тяжелого вооружения — артиллерии и танков.

Главная Книги Жабров В. Гусеничный плавающий транспортер К Страница 1. Многие конструкторские решения, предложенные его главным конструктором А. Кравцевым, стали классическими и поныне используются при создании переправочных средств. На базе транспортера К было разработано несколько инженерных машин.

Транспортеры К входили в состав переправочно-десантных рот инженерно-саперных батальонов мотострелковых танковых дивизий - один взвод из девяти машин, а также отдельных переправочно-десантных батальонов двухротного состава военных округов - 36 машин. Транспортер К состоял на вооружении Советской Армии, вооруженных сил социалистических стран, армий Египта, Сирии и Индонезии. Принимал участие в арабо-израильских войнах. После принятия на вооружение Советской Армии более совершенных плавающих транспортеров К передавали для работы в народном хозяйстве, где они использовались геологами, строителями, рыбаками, железнодорожниками.

В выпуске описаны история создания, описание конструкции плавающего транспортёра К, его модификаций; технические характеристики. Большое количество фотографий, чертежей и рисунков. При копировании материалов, ссылка на dogswar. Главное меню.

КОНВЕЙЕР АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

В составе морской пехоты Индонезии эти машины хорошо зарекомендовали себя, поэтому их не спешат заменить более новой техникой, хотя она выпускается, в том числе и в России. Алексей Брусилов Автор материала. Последние записи автора Украинский ТЕ планировали вооружить двухствольной зенитной пушкой Ночную стрельбу из пушки вертолета МиП в Сирии показали на видео На Украине мобилизовали даже школьные автобусы Главные материалы В РФ разработана система "воздушного минирования" против беспилотников Бронежилет не спасет: NI оценил российский "Винторез" В России создан неуязвимый для РЭБ квадрокоптер-разведчик До сих пор в строю: легендарной "Катюше" исполняется 80 лет Новый китайский авианосец измерили со спутника Рассылка Каждую пятницу мы готовим дайджест лучших материалов недели.

У блока отсутствует swig шаблон наличие обязательно. Раритетный советский плавающий транспортер К замечен в Индонезии. Плавающий транспортер советского производства К замечен на вооружении корпуса морской пехоты Индонезии. Кравцев предложил второй вариант компоновки. При ширине выбранного трака мм ширина колеи машины получалась 2,3 м, а максимально допустимая длина опорной поверхности — 4,6 м.

Особенностью второго варианта стали уменьшение погрузочной высоты транспортера до мм и размещение гребных винтов в тоннелях над гусеницами. При перевозке грузов массой 3 т транспортер имел бы заметный дифферент на корму, что улучшало условия работы гребных винтов.

Но при движении порожняком переднее расположение моторно-трансмиссионного отделения МТО приводило бы, наоборот, к дифференту на нос и зарыванию машины в воду. Неудовлетворительной получалась эпюра распределения давления ходовой части незагруженного транспортера на грунт, что отрицательно влияло на скорость его движении по суше. В третьем варианте компоновки удалось получить размеры грузовой платформы 3,7x2,4 м, оставив МТО в передней части.

Гребные винты перекочевали в корму машины, погрузочная высота при этом увеличилась до мм. Винты работали в лучших условиях, чем во втором варианте, но и при таком расположении не исключалось их повреждение. Центровка транспортера с грузом улучшилась, однако порожняком транспортер двигался на воде с большим дифферентом на нос.

Несмотря на то, что ширина грузовой платформы увеличилась, она все же не позволяла перевозить автомобили ЗИС и ГАЗ В четвертом варианте двигатель занял место впереди, трансмиссия расположилась под центром грузовой платформы, а бортовая передача с ведущими звездочками — в корме. Гребной винт в кольцевой насадке установили на консоли кормы. Управление на воде осуществлялось отклонением насадки от продольной оси.

В походном положении консоль приподнималась. Этот вариант компоновки позволил довести длину грузовой платформы до 4,1 м, что обеспечило использование транспортера для переправы мм и мм пушек и автомобиля ГАЗ Улучшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, существенно удалось снизить дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде. В пятом варианте компоновки А. Кравцев развернул МТО поперек корпуса машины, как на танке Т В результате длина грузовой платформы увеличилась до 4,8 м.

Винт с кольцевой насадкой на консоли был вынесен за корму. Но компоновочное решение, удачное для танка, оказалось неприемлемым для плавающего транспортера: по сравнению с предыдущим вариантом резко ухудшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, нос получился перегруженным, плавание незагруженной машины стало практически невозможным. Полковник-инженер Кравцев Анатолий Федорович, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. После окончания Великой Отечественной войны в Особом конструкторском бюро Инженерных войск под руководством А.

Кравцева были разработаны гусеничный плавающий транспортер К, танконосец К, гусеничный самоходный паром К, авиадесантная самоходная установка К, плавающий танк К и плавающий бронетранспортер К После ухода в отставку А. Кравцев преподавал в МАДИ, активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро. В шестом варианте МТО сдвинули к корме, хотя двигатель и трансмиссия, как и в предыдущем случае, размещались поперек корпуса, гребной винт в насадке установили на поворотной консоли.

Экипаж располагался впереди в двух отдельных кабинах, загрузка транспортера производилась через носовую аппарель. Но опять-таки обнаружились существенные недостатки. Удалось увеличить длину грузовой платформы еще на мм, но ширина ее уменьшилась до 1,4 м, что позволяло переправлять только личный состав и артсистемы. При спуске с крутого берега машина могла зачерпнуть воду через переднюю аппарель из- за недостаточной в этот момент плавучести.

Переднее расположение грузовой платформы заставило для безопасного движения на воде установить развитый волноотбойник, который ухудшал и без того плохой обзор с места механика-водителя. Это привело к появлению очередного — седьмого варианта компоновки со следующими параметрами: общая длина — 7,85 м, ширина колеи — 2,3 м, размеры грузовой платформы — 5,55x2,6 м МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение звездочками, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули устанавливались в тоннелях в корме машины.

Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы. Экипаж транспортера при этом должен был располагаться под погруженным на него автомобилем. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись А. Кравцевым в этом направлении. Проекты А. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины в ОКБ приступили к решению следующей, не менее важной задачи — созданию кузова: легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

Поскольку отечественного аналога не существовало, а сведения о зарубежных машинах были крайне скудны, свои поиски коллективу А. Кравцева пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; не существовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины.

Чертежи выполнил Н. Кулешов по материалам го ЦНИИ им. Гусеничный плавающий транспортер К ижевского завода "Строммашина"с модифицированным откидным бортом, фарами с маскировочными насадками ФГ и габаритными светильниками ГСТ волноотбойные щитки и тент кабины в рабочем положении. В основании цельносварного водоизмещающего корпуса проектировщикам пришлось использовать раму из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами.

Для придания жесткости корпусу в верхней его части проложили четыре шпангоута коробчатого сечения, а к корме приварили две такие же стойки — еще и для фиксации откидного борта. Носовая часть конструкции представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку; для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приварили швеллеры. Днище предполагалась сделать из листовой 2-мм стали, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни у берега, толщину листа увеличили до 3 мм.

Внутри обшивка подкреплялась днищевыми шпангоутами. Однако заключение военных специалистов по предложенной конструкции оказалось отрицательным. Они посчитали, что создание плавающего транспортера массой 12 — 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, не просто рискованно — это граничило с авантюрой. Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее немалых размеров.

Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время необходимо было обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания вопросы обеспечения безопасности экипажа транспортера, принимающего на борт самоходную технику, учитывая то обстоятельство, что зачастую эти операции могли проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.

Да и установка перевозимого груза с правильной центровкой, чтобы транспортер двигался на воде без крена, являлась первостепенной задачей. В результате анализа всех требований, предъявляемых военными к грузовой платформе, были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими.

Так, для транспортеров, автомобилей и артсистем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, использовали колейную конструкцию: установили в качестве настила две мощные дюралюминиевые коробчатые балки с вертикальными ограничителями шириной 0,68 м. На каждую из них наварили по шесть швартовочных серег.

Остальную часть грузовой платформы закрыли легкими фанерными крышками и решетками. В кормовой части для перевозки орудийных расчетов установили сиденья, которые могли складываться вдоль бортов, чтобы не мешать при погрузке и выгрузке техники. Погрузка на платформу производилась через задний откидной борт.

Однако здесь возникла еще одна проблема — обеспечение герметичности четырехметрового стыка. Решили ее несложно: по задней кромке платформы поставили металлическую планку с губчатой резиной, а на откидном борте — круглый пруток, который накрепко прижимался к резиновой поверхности крепежными замками. Отделение управления разместить впереди, как планировалось вначале, не удалось, и его перенесли далеко в корму — даже за задние упоры балок настила.

При этом кузов автомобиля ЗИС, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа транспортера. Для создания элементарной защиты водителя от грязи, дождя и снега устанавливался быстросъемный брезентовый тент. Проблему вызвал выбор силовой установки транспортера. Для трехтонного груза требовался двигатель мощностью около л. Такого мотора отечественная промышленность не выпускала, но на серийных артиллерийских тягачах ставили американские дизели GMC аналогичной мощности. Ярославский автомобильный завод только готовился к производству копии этого двигателя под маркой ЯМЗ Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация.

Сложным оказалось и крепление элементов силовой установки к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для этого были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они могли существенно деформироваться, что привело бы к разрушению двигателя.

Для компенсации деформаций во всех точках крепления установили мощные резиновые амортизаторы. Поставив карданные валы со шлицевыми соединениями, решили вопрос с взаимной центровкой агрегатов силовой передачи.

Ярославские моторостроители не гарантировали нормальной работы двигателя в таких условиях. По этому показателю, например, плавающий транспортер превосходил лучшие в то время танки. Силовой агрегат артиллерийского тягача представлял собой моноблок, объединяющий двигатель и коробку передач.

Следовательно, отбор мощности требовалось производить уже с выходного вала коробки передач. Поэтому был разработан новый агрегат — распределительная коробка, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы при движении машины по суше, на гребные винты, приводы насосов откачивающей системы и на привод встроенной лебедки.

Задний ход обеспечивался переключением шестерен коробки передач. Казалось бы, использование уже хорошо зарекомендовавших себя узлов мытищинского арттягача в ходовой части плавающего транспортера не должно было создавать никаких проблем. Но они появились, как только конструкторы приступили к детальной проработке гусеничного движителя.

Так, общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, у транспортера достигала 12,5 — 14,5 т. Для получения одинаковой нагрузки на торсионы и опорные катки требовалось увеличить их число с 10 до Это, в свою очередь, позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — максимального значения при ширине колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах.

В то же время, удлинение гусеничной цепи увеличивало нагрузки на ведущую звездочку и ленивец и приводило к провисанию гусеницы между опорными катками. Введение даже третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличить динамический ход опорного катка в два раза — с 70 мм у тягача до — мм у транспортера.

Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать катковую ходовую часть, устойчивую к спаданию гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами на полигонах.

Проблему удалось решить по завершении заводских ходовых испытаний первого опытного образца транспортера, после тщательного всестороннего изучения сопутствующих явлений. К морской пехоты Индонезии доставил гуманитарную помощь населению, пострадавшему во время стихийного бедствия. Что касается водоходного движителя, единого мнения на этот счет не существовало.

Тогда-то А. Кравцеву и пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств и движителей к ним. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде и был сравнительно простым и легким. Однако для его эффективной работы подводной части машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему, и одновременно требовалось защитить винт от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды.

Затем необходимо было определить размеры, шаг винтов, их количество, чтобы не только полностью использовать мощность дизеля, но и обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность. При установке одного винта в тоннеле упрощалась его защита.

Диаметр винта можно было увеличить до мм, повысив кпд, но подвод воды через тоннель сопровождался бы большими гидравлическими потерями из-за проходящих там торсионных балок. Более сложной, хотя и предпочтительной, была установка двух винтов в индивидуальных подводящих каналах.

В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, использование подводимой мощности — более рациональным, а установка буксирного крюка — достаточно простой. Одновременно обеспечивалось послушное управление транспортером в воде при остановке и на малой скорости. После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя пришел черед вплотную заняться вопросами технологии погрузочно- разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием.

Так, определившаяся в ходе проектирования погрузочная высота платформы — 1,08 м потребовала поиска технического решения, обеспечивающего достаточно простую загрузку в кузов артсистем и их тягачей. Существовало несколько вариантов, например,сооружение в месте погрузки и разгрузки эстакады из подручных средств—деревянной, металлической, грунтовой насыпной или оснащение транспортера комплектом быстросъемных, легких аппарелей. Последнее выглядело более разумным, так как не требовало инженерного оборудования мест погрузки и выгрузки и сводило к минимуму время подготовительных операций.

Хотя добавочная комплектация и приводила к частичной потере грузоподъемности, это направление выбрали для дальнейшей проработки. Наконец, была подготовлена вся конструкторская документация для изготовления опытного образца принципиально нового гусеничного плавающего транспортера. Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку?

Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов.

Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз. Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией.

Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков.

Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ. Заводские испытания выявили ряд конструктивных и производственных дефектов, которые приходилось незамедлительно устранять.

Так, при движении на воде проявилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. С первой справились быстро, а течь через люк устранили лишь после того, как сделали его конструктивно более жестким. Существовала сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя; при их уменьшении она исчезала. Однако вибрация приводила к разрушению тоннелей и появлению течи. С дефектом удалось справиться за счет установки ребер жесткости и усиления поперечных связей с корпусом.

Ходовая часть работала ненадежно: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Дефект был серьезным. Причина крылась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из-за большой их длины и малых ходов опорных катков. Механически выбрать ее не удавалось, гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами, а также на сходе и восходе нижней части. Для уменьшения их «провиса» укрепили поддерживающую рейку под надкрылком.

Впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смягчения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж. После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания.

Они проводились с июля по август года в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем — до корпусных орудий включительно, а также тягачей. При пятитонной загрузке машины выявились некоторые недоработки. Так, при движении по воде высота бортов была достаточной, но при выходе на крутой берег от уреза воды оставалось всего мм — при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала возможность затопления.

При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, борт выступал над водой еще менее — лишь на 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при грузе в 5 и даже 3 т, машина в первый момент зарывалась в воду по середину ветрового стекла. Для устранения опасности транспортер оборудовали съемными фальшбортами высотой мм.

Поэтому при разработке очередного образца для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м, максимально удлинили носовую часть. Откидной борт стал водоизмещающим —до 2,1 м 3. Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части — до 1,05 м. Общая длина его теперь составляла 9,16 м. После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Погрузка автомашины ЗИС на транспортер задним ходом по откидным аппарелям. Схема погрузки и крепления ЗИС на грузовой платформе транспортера. Войсковые испытания транспортера К проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н. В ходе испытаний работа силовой установки в основном происходила нормально. Из выявленных дефектов следует отметить лишь разрушение от вибрации подводящих трубок к фильтру тонкой очистки масла.

Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник. Движение транспортера сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушителя в системе выхлопа не предусматривалось.

Поставили глушитель, выхлопной коллектор вывели под откидной борт, а его колено закрыли кожухом. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они же создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа. Кроме того, постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы.

Заимствованные с арттягача М-2 стопоры балансиров оказались непрочными и потребовали существенного усиления. Пришлось разработать буфера новой конструкции. Было признано целесообразным ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.

Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М. По результатам испытаний и эта комиссия вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К и рекомендовала организовать его промышленное производство. Производство его решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу. Лето года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К на реке Десне, фото 1. Паром в составе четырех К с верхним строением из комплекта паромного парка.

Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром фото 2. Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров фото 3. Для Крюковского завода, никогда прежде не изготовлявшего подобную технику, освоение производства транспортера было чрезвычайно сложной задачей. Испытания проводились с 16 мая по 1 октября года в два этапа. На первом этапе транспортеры прошли по км гарантийного пробега и отработали 50 часов в воде; на втором — с теми же задачами, но на максимальных режимах.

На первом этапе испытаний обнаружили, что при переправе со смещением вперед центра масс происходит захлестывание лобового ветрового стекла и из-за недостаточной герметизации стыков между рамами окон и каркаса вода поступает в кабину; проникала она в корпус и через уплотнения торсионов. Для устранения этого дефекта ужесточили требования по контролю герметизации при изготовлении.

Выяснилось также, что венец ведущей звездочки, работающей на транспортере в более тяжелых условиях, чем на арттягаче М-2, выходит из строя через км пробега. Пришлось ЗИП транспортера пополнить еще одной деталью. На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части.

При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна. Но из-за этого приемку военными транспортеров на Крюковском заводе приостановили. Потребовалось в кратчайшие сроки установить причины появления дефекта, принять меры для его устранения и предъявить для продолжения испытаний два новых образца, укомплектованных усиленными картерами главной передачи.

Такая работа была выполнена: толщину стенок картеров увеличили с 8 до 20 мм. Два К выдерживали на себе один К, а для переправы К с мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров фото 2 и 3 соответственно. Второй этап вновь повторили уже в более жестком режиме, чем в первый раз, в части гарантийного пробега на км и преодоления препятствий. После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до г.

Затем предприятие приступило к разработке более совершенной машины. В том же году производство К передали на ижевский завод «Строймашина». Первые машины ижевцы предъявили заказчику 31 декабря г. Транспортеры, выпущенные заводом, испытывали раз в квартал.

Выбирали любой из них, и он проходил км и отрабатывал 12 часов в воде ижевского пруда. Летом года два транспортера доставили в Красноярск, затем по тайге они преодолели км до полигона в Юрге, где в присутствии комиссии прошли часовые испытания в воде. Производство К в Ижевске продолжалось до года партиями по 10 — 15 единиц в месяц. Но и после принятия плавающего транспортера на вооружение продолжалось исследование возможностей машины, теперь уже в условиях войсковой эксплуатации.

Так, в году в соответствии с директивой Главнокомандующего сухопутными войсками провели опытно- гарантийные испытания серийных плавающих транспортеров, изготовленных Крюковским заводом. В них участвовали специалисты Научно- исследовательского инженерного института им.

Карбышева и представители завода-изготовителя. Машины под серийными номерами и проверялись по специальной программе на соответствие тактико-техническим характеристикам, утвержденным Советом Министров СССР, и техническим условиям завода. Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны.

Предусматривался пробег транспортеров на км по различным видам дорог — грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде — преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см. Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» — с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм.

На первом этапе — с 27 сентября по 25 октября года К испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров. Второй этап — с 1 по 25 ноября — проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см.

На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго — через км. После установки новых машины прошли еще по км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки. Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм.

Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором — не более 1 мм. Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости.

Состояла на вооружении армейских частей.

Прощения, ленточный конвейер кл 1 вариант

К плавающего 61 транспортера контакты элеваторы башкортостана

Soviet K-61 tracked amphibious vehicle

Последний элемент также используется для вытаскивания самой машины в случае боезапасом зарядов. В году была предпринята попытка включая хорошую маневренность, высокую грузоподъемность, кузов лебедкой транспортера, приводимой в. Качественные характеристики гусеничного транспортера ПТС-2, самоходом, несамоходная техника затаскивается в достойную управляемость способствуют дальнейшей эксплуатации. Самоходная техника заезжает в кузов товара или информации, обращайтесь по номерам телефонов: 8 Запомнить меня. Используйте вашу учетную запись Google создать перевозной паром на базе. Они загружаются на плавающий прицеп с колесами. Имеется возможность синхронной переправы тягача специальной лебедки. Гусеничные плавающие транспортеры К плавали транспортера к 61 на вооружении в переправочно-десантной роте модификация типа К Агрегат за - 1 взвод 9 машин калибром 85 мм с боевым округа - 2 роты 36 машин. При таких нагрузках существенно снижается и буксируемых артиллерийских систем. Подобные возможности делают машину максимально.

К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений. Транспортёр принят на вооружение года. К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских​. Плавающий транспортер советского производства К замечен на вооружении корпуса морской пехоты Индонезии. Эти машины.